ディーゼル車はその仕組み上、粒子状物質（pm）や窒素酸化物（nox）などの大気汚染物質を多く排出してしまいます。 それが理由で、日本では実際に法律で規制され敬遠されてきたディーゼル車ですが、世界的な環境問題であるCO2の排出量が少ないという大きな魅力を見逃す事はできませんでした。

出所）環境省 図2.1－2 自動車排出ガス測定局におけるspm環境基準達成率推移 1大気汚染に係る環境基準は、二酸化窒素 （no2 ）、浮遊粒子状物質spm 二酸化いおうso2 一酸化炭素（co）、光化学オキシダント(ox)について定められている。 また、ナホトカ号の沈没海難による重油流出事故等への対応の経緯を踏まえ、油汚染事故に対する環境保全対策の一層の充実を図るため、原油及び油処理剤の環境の影響を迅速に把握・評価するための情報の収集、整理、共有化等を実施した。 また、ナホトカ号沈没海難による重油流出事故や� 2012年6月15日 国立環境研究所 公開シンポジウム2012「大震災と環境再生〜災害に立ち向かう環境研究の最前線〜」 国立環境研究所研究報告 r-208-2012 2005年12月28日 中国における都市大気汚染による健康影響と予防対策に関する国際共同研究 平成12〜16年度 国立環境研究所特別研究報告 SR-64-2005 ディーゼル自動車から比較的多く排出されますが、工場や事業場からも排出されます。また、自然界でも発生します。浮遊粒子状物質の汚染がひどい地域で生活していると、呼吸器に沈着して慢性呼吸器疾患を引き起こすほか、微粒子に含まれる有害物質によるさまざまな影響が懸念されています。 東京の大気汚染を改善し都民の健康を守るため、都は平成11（1999）年8月から「ディーゼル車no作戦」を展開しました。 ディーゼル車排出ガスは東京の空を汚す最大の要因になっています。 日本では一時期（2000年前後）、ディーゼルエンジンの排ガスが問題視されました。以前のディーゼルエンジンは粒子状物質（pm）や窒素酸化物（nox）を排出していたため、大気汚染の問題があったからです。 このようにディーゼルが見直されるようになった理由は、実はエコ性能が評価され始めたから。少し前までは“大気汚染の素”のように言われていたのに、評価が逆転したのはなぜなのでしょう。 そこで本研究では，舶用ディーゼル機関から排出される 大気環境汚染物質を定量的に評価するために，水産大学 校が開発した高精度pm 計測システム4，5) を舶用小型高速 ディーゼル機関の排気ラインに接続し，まず，機関起動直 後から連続的にpm を捕集した。 市場の50％にまでディーゼル車が普及した欧州でも、いよいよ都市部を中心に大気汚染が身近な問題になった。なおかつ、彼らがディーゼル化を推進した2000年以降のディーゼル車は、ユーロ4と呼ばれる排ガス基準で、それはディーゼルno作戦を発端とした日本の新基準には及ばない水準であった。 クリーンディーゼルの開発で環境面の課題を克服. 大気汚染防止法の対象となるばい煙発生施設 ; 大気汚染防止法の対象となるばい煙発生施設 ... ディーゼル機関: 31: ガス機関: 燃焼能力 35リットル/時 以上; 32: ガソリン機関: ページ先頭へ↑ 環境省のご案内 . ディーゼル排気粒子の顕微鏡写真 （独）国立環境研究所公開シンポジウム2001講演発表資料 「 ディーゼル排ガスの危険と汚染の現状を知る 」新田裕史 環境省・国立環境研究所 環境省大気汚染物質広域監視システム「そらまめ君」 - 日本国内の常時監視測定局で測定されている、spm（浮遊粒子状物質）、pm2.5（微小粒子状物質）、sp（浮遊粉塵）などの測定値 。 環境省「微小粒子状物質(pm2.5)に関する情報」

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